EV 电池交换与充电站：哪个更好，为什么？

印度电动汽车市场同比增长显着。如果我们看一下截至 2021 年的电动汽车销量，印度的电动汽车销量为 31 万辆，是 2020 年电动汽车销量（约 11.9 万辆）的两倍多。

到 2030 年，印度政府制定了一项计划，分别更换 30% 和 70% 的私家车和商用车。这还包括 80% 的两轮车和 40% 的电动汽车公共交通工具。

然而，从开发之时起，迄今为止，电动汽车的采用一直存在许多挑战。这些包括里程焦虑、充电设施不足以及充满电的漫长等待时间。

电动汽车生态系统中的各种政策支持开发过程的持续改进。

让我们深入研究比较EV 电池交换与充电站。

电动汽车电池交换与充电站

在电池交换中，电动汽车车主可以用耗尽的电池更换电池，从而节省充满电所需的时间。同时，电动汽车充电站类似于加油站，具有普通充电和快速直流充电设施。目前，印度有 1640 个运营中的电动汽车充电站。

如果我们看一下加快电动汽车采用的路线图，中央政府已经制定了过多的政策和指导方针，例如 FAME 1 和 2 计划。印度联邦部已批准在 9 条高速公路上安装 6000 个电动汽车站。

根据电力部的说法，在印度建立公共充电站可以由个人或私人团体完成，并遵守技术标准和合规性。

另一方面，采用电池即服务 (BaaS) 的电池更换政策推动了私营部门为电池组设计创新、可靠和可持续的模型以提高 EV 生态系统效率的热情。

让我们来看看对于决定什么更适合印度电动汽车市场至关重要的关键指标，并比较电动汽车电池更换与充电站。

标准

★ EV 充电标准：
您可能知道印度的EV 充电标准在不同地区的Level 1、Level 2 和Level 3 充电站有所不同。根据修订后的电动汽车充电基础设施指南和标准，每 25 公里内至少应有一个充电站。您可以阅读我们关于印度电动汽车充电基础设施的白皮书，以了解有关政府指导方针和标准的更多信息。

印度的原始设备制造商主要遵守组合充电系统。Bharat EV 规范在 AC-001 和 DC-001 下明确规定了单独的交流和直流充电标准。

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★ 换电标准：
新出台的换电政策标准暂未公布。显然，采用电池即服务的愿景是促进互操作性并减少运营工作量。电池即服务模式就像一股清新的空气，尤其是对于电动汽车车主而言，因为购买汽车的成本降低了约 30-50%。

挑战

如果我们根据挑战比较 EV 电池交换与充电站，就会做出有效的决策来规范这些运行方法。

★ 电动汽车基础设施方面的挑战：
建立充电站需要在空间和技术方面进行大量资本投资。此外，加油站可以转换为电动加油站，但这需要复杂的规划和执行。塔塔和壳牌等巨头正致力于在 PAN India 建设更多充电站。

★ Battery Swapping的挑战：
相比之下，建立Battery Swapping对于电动汽车生态系统来说更可行，帮助更多制造商/经销商交付符合既定标准的电动汽车电池组。

但是，一些关键方面包括电池设计的标准化以及兼容性遵守的高效测试和合规性。从长远来看，实现电池交换设施自动化的成本可能是建立电动汽车充电基础设施的十倍左右。

以下是电池交换的优缺点。

成本比较

安装快速直流充电站的成本明显高于空调基础设施。总投资构成了资本、充电设备、电力、人工和维护成本等重要因素。

★ 电动汽车充电站成本：
总投资成本在10万卢比到400万卢比之间，根据充电器类型和涉及的金额而定。具体来说，Bharat DC01 Type 2 充电站的成本约为 165 万卢比。CCS 型充电器成本更高，最高可达 400 万卢比。

★ 电池交换设施的成本：
在印度建立电池交换设施的确切成本只能在实施后才能说明。专家估计，对于一个由大约 20 个电池组成的充电站来说，它的耗电量约为 10 万卢比。该成本可能高达 370 万，具体取决于自动化流程的可扩展性。

最近的例子是两轮车初创公司 Bounce，它已经采用了电池即服务模型 (BaaS)。它在班加罗尔运营着 200 多个交换站。该公司现在正在为来年在印度六个城市扩建近 2,000 个站点。

到目前为止，我们已经讨论了比较 EV 电池交换与充电站的关键参数。让我们快速讨论如何前进和最终意见。

前进之路：可持续发展的电动汽车生态系统

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